• 順豐、百世、貨拉拉們的第二戰場——東南亞

    2019-07-01

    一直以來,東南亞的市場都不缺乏中國巨頭的身影。通達系、順豐、百世等快遞企業在國內競爭激烈的同時,在東南亞戰場也大展拳腳。


    一、國內企業為何走出國門


    1.1  國內市場競爭激烈


    從物流概念誕生至今,我國物流已度過40多個年頭了。經過各大玩家激烈的競爭,目前物流各大領域的巨頭已經頻頻站穩腳跟,整合即將進入下半段,新玩家入場的門檻也逐漸升高。


    (1)快遞市場集中度提升,但市場增速逐年下降


    2018年,我國快遞行業CR6已上升至72.30%,相較于2017年上漲5.7%。行業競爭的激烈度已經到了一個新的層次,主要是由于二線快遞漸漸出局,交出了自身的市場額度。伴隨著激烈的競爭,巨頭企業們的業務量爭奪從尾部一直到頭部,優勝劣汰。


    隨著人口紅利見頂,嚴重影響到了我國的快遞市場增速。2018年,我國快遞總量507億件,同比增長27%,不到2年,我國快遞行業增速從51%下降了近一半。快遞企業們不得不另辟蹊徑,尋找機遇。


    (2)零擔門檻也迅速提升


    小票方面,全網型零擔依然是一片紅海,特別是安能和壹米滴答的入局,把燒錢的門檻再次拔高了一個層次。目前,小票零擔的門檻已經達到了5000+網點,100個分撥以及數千條線路,無論是直營或是加盟,50億元換一張穩定的快運網絡不可或缺。


    大票零擔方面,近兩年熱火朝天的專線平臺已經很少有聲音了,融資消息沒有了,商業模式迭代也沒有了,專線平臺的整合到達了落地的階段,大家都需要悶聲做事,消化存量了,而不是將整合停留在嘴上。頭部企業如聚盟、三志、德坤、運派等平臺在修煉完自己的「外功」后,進入「內功」的修煉。


    (3)車貨匹配平臺機會不大


    車貨匹配平臺經過2014-2016年的資本洗禮后,上百家靠流量為驅動的平臺紛紛落馬。而活下來的,無論是做長途的滿幫,還是做中短途的省省回頭車,亦或是做短途的貨拉拉,都已經在自己的領域中建立了行業壁壘,新玩家入局機會甚少。


    1.2  政策資本推動出海


    隨著「一帶一路」戰略的推動,我國貿易對外逐漸暢通,給了國內物流企業「蜂擁出海」很大的機會。另一方面,隨著近兩年BATJ(百世、阿里、騰訊、京東)在海外的電商、零售等各個領域巨額投資,物流企業們獲得了出海的最好時機。


    二、國內企業為何選擇東南亞


    物流企業紛紛出海掘金,從布局來看,「硝煙四起」的東南亞已經成為了我國物流企業對決的又一大戰場。


    2.1  東南亞市場龐大,物流相對較落后


    東南亞位居亞洲東南部,包括11個國家。其中,主要以經濟發達的新加坡、印度尼西亞、菲律賓、馬來西亞等為核心國家。對于為何出戰東南亞,許多物流企業給出的答案是人口繁多,近兩年經濟發展較高但物流相對較落后,發展機遇大。


    (1)東南亞人口多,消費密度大


    東南亞的人口比較稠密,在400多萬平方公里的面積中,擁有超過美國2倍的人口總量。從全球人口密度排行來看,除了東帝汶和排名35的老撾,其他9個國家都在前30。特別是新加坡,以每平方公里7900人遠超第二名的孟加拉國。東南亞的高人口密度和產業文化像極了早年的中國,需要一波力量推動其經濟發展,拉動社會內需。對物流企業來說,這是另一塊決勝戰場。


    (2)物流相對落后


    2018年,東南亞的人均GDP在4300美元,近年來增速一直保持在5%-6%之間,增速較快,在全球僅次于中國和印度。但相比于其他國家,東南亞的物流形式卻相對落后,沒有一套完整的物流體系,只覆蓋了大部分的一二線城市。一方面,東南亞的基礎設施相對欠缺,由于地理位置的制約,不同地區經濟發展有所差異,對于貨物時效及服務無法滿足。另一方面,由于人口密度較高,導致交通不便,摩托車是其末端主流工具。


    (3)產業轉移帶來商流的大幅度提升


    東南亞低成本的勞動力以及良好的商業環境,成功吸引了全球制造業的進入。中國的人口紅利即將用盡,而遙遠的非洲人的管控性較差,制造業選擇了正值人口紅利的東南亞地區。下游代工工場進行產能轉移,不僅解決了當地勞動力的就業問題,也促進了東南亞其他產業的興起,又側面加大了東南亞對海外商品的需求。


    2.2  競爭對手相對較弱


    (1)物流市場供不應求


    隨著我國電商企業瞄準東南亞市場,電商處于較快的發展階段,加大了物流市場的需求,但東南亞落后的物流體系無法滿足現有的物流需求,不少企業出現了貨品滯留的情況。


    (2)頭部企業很弱


    東南亞的物流中沒有零擔,物流模式大多以合同物流、末端落地配企業以及電商的自建物流為主。雖然存在幾家行業中比較突出的企業,但目前沒有一家已經上市的企業,整個行業還屬于成長初期。


    ① 快遞。快遞巨頭以J&T為例,致力于為菲律賓、印尼、馬來西亞、越南等國家的電商平臺提供快遞服務。現有印尼網點2800個,馬來西亞網點400多個,越南網點700多個,員工共近4萬人,收派業務及COD業務覆蓋印尼全境17000多個島嶼。另外,J&T快遞設立中國子公司,助力中國品牌出海。


    ② 電商自建的物流。Lazada成立于2012年,東南亞地區最大的電商平臺,隨著被阿里巨資控股,成為了獨角獸俱樂部的一員。Lazada采用自建快遞配送的方式,重塑東南亞不夠健全的交通網絡,自營團隊把控最后一公里交付,構建倉儲網絡。運營模式方面,Lazada從一開始的B2C模式慢慢向C2C轉型,專注于為中小商家提供貨物銷售平臺,并運用自身成熟的物流體系為其提供倉配一體化服務。


    ③ 即配市場。作為印尼的獨角獸企業,Go-jek的估值早已到達百億美元以上。背靠騰訊、京東的資本支持,Go-jek占據東南亞最大的市場印尼,并且在這基礎上,另外布局了越南、泰國、新加坡等國家,是東南亞版的「滴滴+美團」。Ojek在印尼指的是出租摩托車,也就是「摩的」的意思,Go-jek其實就是通過平臺接口,為消費者匹配出行車輛。在另一方面,Go-jek還提供外賣配送以及錢包服務。Grab也是一家百億美元以上的獨角獸,背靠軟銀和阿里的投資。與Go-jek相同,其業務主要包括出行車輛匹配、外賣以及錢包服務,業務覆蓋整個東南亞,但滲透率不是很高。


    ④ 合同物流。東南亞的合同物流行業呈現小、散、亂的現狀,to B的業務在東南亞發展并不成熟。以順豐收購的KOSPA為例,主打緬甸市場,為客戶提供冷鏈端的庫存及運輸管理。


    三、國內企業的東南亞布局


    隨著中國電商紛紛入局東南亞,刺激了物流商對電商的「渴望」,加上東南亞物流狀況落后,地勢交通環境復雜,國內物流巨頭們爭先下注,搶占市場。


    3.1  電商企業的物流布局


    (1)菜鳥——全球布局eHub


    2018年6月,菜鳥宣布在全球投資建設全球物流骨干網6大eHub,打造中心樞紐。在吉隆坡建設的eHub效果顯著,包含多種物流模式操作,B2B、B2C、國際貿易中轉、清關、倉配等,幫助實現跨境電商貿易互通。


    (2)京東——轉投Shopee


    京東在投資Tokopedia被截胡后,毅然選擇在印尼更接地氣的電商平臺Shopee。現今,京東的物流配送網絡已經覆蓋整個印尼,低價勞動力使得京東物流得到了一個很好的開端。但印尼的物流特點也讓京東略有頭疼,人力成本雖低但運輸成本高,而京東在國內的前置倉模式只負責配送,這是當下比較重要的問題之一。


    3.2  快遞巨頭洶涌來襲


    (1)中通——牽手柬埔寨郵政


    2018年5月,中通與柬埔寨郵政、電子解決方案公司達成合作,建設柬埔寨最大的分撥中心,運營能力輻射柬埔寨本土及周邊國家地區。據了解,中通柬埔寨分撥中心占地10畝,面積6600多平方米,日均快件處理能力5萬件。


    中通選擇柬埔寨的原因是柬埔寨的物流供不應求,物流基礎設施的發展跟不上人民對物質需求的增速,只有伴隨中通的進入利用自身優勢將物流成本降下來,可以直接影響市場價格。


    (2)圓通——收購先達國際


    2017年,圓通以10.4億港元收購先達國際61.87%的股份,拓展海外市場。與其他快遞企業不同的是,圓通沒有進入東南亞的國內物流,而是發展跨境空運及海運貨物運輸,進一步加快自身國際化步伐。


    (3)百世——復制國內運營模式


    百世的方法就比較獨特直接了,2018年11月,百世在大曼谷區開始運營。2019年百世宣布建立4個運營中心,72個區域網點,532個門店,復制在中國的運營模式,在泰國全境實現啟動快遞服務。


    (4)順豐——緬甸巨頭KOSPA Limited


    2019年3月,順豐以400萬美元收購緬甸物流公司KOSPA Limited 25%的股份,進一步加強對緬甸物流市場的布局。自2010年起,通過設立營業網點、成立國際電商事業部分公司、開通快遞業務一直到現在投資東南亞物流商,順豐以點帶面鋪設發展東南亞物流。


    3.3  車貨匹配不甘落后


    (1)58聯姻快狗


    2017年8月,58到家速運業務與東南亞城配平臺快狗速運gogovan合并,意味著58速運正式進軍東南亞市場。此次合并帶來了大陸及東南亞市場的業務擴張以及客戶服務能力,幫助奠定58速運的短途貨運能力。


    (2)貨拉拉早已搶先


    早在2014年,貨拉拉就進入了東南亞市場。在獲得1億美元C輪融資,貨拉拉宣布將用來實現擴張印尼以及馬來西亞市場。貨拉拉在海外的名字叫「Lalamove」,除了個人匹配服務,貨拉拉還利用社會運力來服務有物流需求的企業。


    3.4  中國物流企業的機會


    在東南亞,無論是市值過十億美元或是百億美元的企業,做的業務都是面向C端的,而面對B端的企業普遍都比較小,比較散亂,幾乎沒有成規模的,這給中國的物流企業帶來了契機。中國的物流企業在這個市場展現出了更多的成功經驗,在B端的生意經已經「念」到了十分成熟的地步。相信在未來,東南亞零擔、合同物流、整車領域一定會冒出幾家中國巨頭。

    來源:運聯傳媒


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